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2024年02月26日

芯驰高性能高可靠MCU助力ADAS量产，江淮瑞风RF8搭载E3控之芯

2024年1月31日，“新国潮智能电混 MPV”江淮瑞风 RF8 正式上市。瑞风 RF8所搭载的智能前视摄像头由宏景智驾提供，内置芯驰科技E3系列高性能MCU产品，以ASIL D高功能安全等级，助力实现精准的智能驾驶规划控制，有效保障汽车驾驶的舒适性和安全性。宏景智驾是芯驰科技的战略合作伙伴，基于芯驰E3系列高性能MCU，双方联手打造L2级量产ADAS方案。芯驰E3基于ARM Cortex-R5F，满足AEC-Q100 Grade 1可靠性认证，是国内首个获得德国莱茵ASIL D/SIL 3功能安全产品认证、国内首个获得国密二级认证的MCU产品，功能安全、信息安全等级同时引领行业高标准，能够充分满足ADAS对性能和可靠性的高要求。基于芯驰E3，宏景智驾的smart cam一体机和L2智能驾驶辅助系统产品可以实现更高的性能、可靠性和更低的供应链风险，能够更快速的响应客户端的需求。目前，芯驰E3系列已经实现在前视一体机、高精度定位、激光雷达等智能驾驶领域相关应用上的量产落地，同时还广泛量产应用于BMS电池管理、底盘、转向、动力等领域，已有超过100家客户采用芯驰E3进行产品设计，出货量超百万片量级。

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2024年02月19日

芯驰科技通过TÜV莱茵ASPICE CL2评估，软件质量体系达到国际领先水平

2024年2月，芯驰科技获得国际独立第三方检测、检验和认证机构德国莱茵TÜV集团（以下简称“TÜV莱茵”）颁发的ASPICE CL2评估报告。这意味着芯驰科技车规芯片产品和解决方案的软件开发流程体系达到了国际水平，满足全球主流汽车厂商（OEM）及一级供应商（Tier1）严格的质量和开发能力要求。ASPICE（Automotive Software Process Improvement and Capacity Determination）即汽车软件过程改进及能力评定，是汽车行业用于评价软件开发团队研发能力水平的模型框架，被称为汽车行业“软件解决方案前装量产市场通行证”。通过ASPICE CL2评估代表着芯驰不仅能够完成产品研发相关工作，还能够提前制定严谨和周全的项目计划，并有效实施项目监控和管理，具备按时交付高质量产品的能力。芯驰科技始终坚守“安全是汽车的第一要义”，专注提供高可靠、高安全的车规芯片产品和解决方案，在成立的第一时间就完成TÜV莱茵 ISO 26262 ASIL D功能安全流程认证，并陆续获得了AEC-Q100可靠性认证，ISO 26262 ASIL B和ASIL D功能安全产品认证，ISO/SAE 21434汽车网络安全管理体系认证，以及由工商总局、国家密码管理局颁发的国密信息安全双认证，持续践行国际及国内最高标准。目前，芯驰科技的智能座舱、智能驾驶、中央网关和高性能MCU产品均已实现规模化量产，总出货量超过300万片，客户包括中国90%以上的主机厂和部分国际主流车企，覆盖近40款主流车型，产品质量及可靠性经过充分的市场验证。如今，通过ASPICE CL2的考验，芯驰科技已成功建立起领先的软件研发管理能力，软件开发工具体系得以进一步完善，并将大规模推广至全系列产品项目中，与全球客户拓展更深度的技术与产品合作。

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2024年01月24日

芯驰科技荣获奇瑞汽车「协同创新特别贡献奖」

在奇瑞汽车2024供应链生态圈年会上，芯驰科技荣获「协同创新特别贡献奖」，芯驰科技董事长张强受邀出席并代表公司获颁奖项。奇瑞在「协同创新特别贡献奖」颁奖词中写道：“风起云涌时，他们与奇瑞时刻‘芯’在一起，用大爱和执着，把不可能变为有可能，把有可能变为现实。”长期以来，芯驰科技与奇瑞已经建立了稳定、深入的合作关系，围绕智能座舱、智能车控等核心应用领域，积极进行创新探索与实践。在快速的产品革新与量产节奏下，芯驰科技以“芯驰质量”和“芯驰服务”得到奇瑞的充分肯定，以“芯驰Inside”助力奇瑞汽车的智能化和电动化技术突破。全球汽车产业加速向电动化、智能化、网联化方向转型升级，汽车产业正在经历一场颠覆性的革命。在“软件定义汽车”的大趋势下，高可靠、高安全、顺畅互动以及丰富应用的多重诉求，对汽车硬件提出了一系列亟待解决的挑战。面对这些挑战，芯驰科技提前布局，依托有着20年车规芯片研发和量产经验的整建制团队，构建完成覆盖智能座舱、智能驾驶、中央网关、高性能MCU四大类别的全场景芯片产品矩阵，致力于为智能汽车打造核心技术底座。芯驰的智能座舱、高性能MCU等产品已经在奇瑞品牌和捷途品牌多个车型上实现量产，包括奇瑞瑞虎、奇瑞捷途X70、奇瑞艾瑞泽、星途瑶光、奇瑞欧萌达等。本次荣获「协同创新特别贡献奖」，体现了奇瑞对芯驰技术创新实力和助力量产能力的充分认可。截至2023年底，芯驰已获得近200个量产定点，客户覆盖90%以上国内汽车主机厂商，累积量产出货超过300万片，覆盖近40个主流车型。未来，芯驰科技将继续积极迎变，专注产品迭代，用“芯”赋能，打造开放共赢的生态圈，携手上下游生态合作伙伴为推动全球智能汽车产业飞速发展贡献力量。

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2024年01月22日

畅谈“芯”趋势共话“芯”未来

1月16日，芯驰科技在北京举办“同芯共驰骋-2024新春Talk”。活动上，芯驰邀请行业专家及媒体代表一起“围炉夜话”，针对汽车智能化体验变革及本土车芯企业发展等话题展开思维碰撞和深度讨论，大家结合自身观察和体验对智能汽车及芯片行业的发展交换观点，建言献策。以下是围炉夜话实录：围炉夜话：畅谈“芯”趋势共话“芯”未来Panel 1 「新」智能主持人：陈蜀杰芯驰科技副总裁嘉宾：原诚寅国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长张强芯驰科技董事长张国仁车东西总编辑章涟漪赛博汽车主编贾红兵智驾网创始人主持人：第一个话题关于“汽车智能化”。今年汽车行业的主题是“卷”，2023年非常卷，2024年会更加卷。说到智能汽车，相信大家有很多感触。想问一下各位嘉宾，在过去一年印象最深刻的一款智能汽车是什么？为什么它给你留下了最深刻的印象？智驾网：去年我们开了很多车，也评测了很多车，市场上声量上最大的肯定是华为系的，但给我印象最深的车应该算今年年初上市的银河E8，它卖到了17 .58万，但车的配置是看齐22万到25万级别的车型。去年车市有个现象“一母双生”，即一个平台出两款车。比如，像极越01和银河E8其实是一个平台的，奇瑞的智界S7和星纪元也是一个平台的两款车，但最终银河E8用它的体量和开放的布局，将售价做到了17万级别，让我印象太深刻了，这是中国汽车产业链成熟的表现。车东西：印象最深的车其实车型挺多的，我自己感觉印象比较深的是问界的M9，倒不是说它有多少华为的黑科技，是因为它在国内比较先做到纯视觉城市领航驾驶。我在成都曾试驾过，在一个很大的十字路口左转的时候，既有横向的人行横道，也有左转的待转道，我们可以从这款车的屏幕上实时看到马路线是在跳的，在不断实时去看、实时去侦测，而不是只从高精地图里取得数据。我们对2023年很重要的判断是高阶自动驾驶会落地到城市，这是很重要的一个跨越。从这款车上，我们看到了无图化成为了可见的落地的增值案例，这也引领了自动驾驶一个新的阶段和方向。赛博汽车：刚才两位老师从比较专业和技术的角度讲，我讲一下感受层面。我印象最深刻的肯定是蔚来ET5T，因为我买了这款车，所以使用比较多，直观感受来看，肯定是越来越好了，包括对于变道、进出闸道的处理都更加丝滑，我也很期待蔚来全域领航辅助。但更大的感受在于和其他场景的融合，比如今年蔚来开始实现领航换电功能，即可以自主上下闸道、进入换电站、并衔接回高速，尽管目前支持领航换电的换电站还比较少且不够娴熟，但是智驾与其他功能或者说小场景在不断融合的趋势是可以看到的。我觉得这不仅仅是智能化自己的提升，也是整个生态和体系的融合，这是我印象比较深刻的，这也是汽车慢慢走向更加智能，融合进生活的关键。芯驰科技董事长张强：我试驾理想L9的时候，它的HUD给我印象特别深，没有眩晕感，做得非常好。整体来讲，行业内车厂的自动驾驶这半年发展很快。另外，我看到一种现象，不是针对车型，凡是在网约车这块有大量销售的车厂，可能2024年会非常地难。国创中心主任、总经理原诚寅：去年我印象比较深的倒不是某一个车，而是我参与了小米的SU7一些工作，雷军让我们去了他的园区，看了人、车、家的生态。我认为未来，车、人、家一定是一体的，谁把这条路想明白了，谁就会给客户更极致的体验。后续很多车厂中，现在有人做手机，有人也做了其他东西，但其实都是往这条路上走。主持人：智能汽车已经不再是一个驾驶或者是一个运输工具，而是变成一个第三生活空间，未来和手机以及生活的很多方面完全打通了。这是一些让大家觉得很惊喜的方面。那接下来我们也给新能源汽车挑个刺，它给我们带来了很大的生活便利，但是还有什么应该改进的地方？原诚寅：改进其实还有很多问题，大家经常会问到：第一，为什么冬天里程还掉，是不是续航还是短？第二，做了那么久的自动驾驶，为什么街上跑的还很少见？只看见示范，没看见大规模的应用；汽车芯片大家也干了好多年了，为什么一说自主化率的时候，还是5%、8%，都是个位数？我觉得，这个产业还是在一个高速成长、高速发展的过程中，我们要多给它一些包容、一些支持，不管从芯片，从供应链角度，还是在商业模式上，我们可能需要更多的沟通、更多的理解，这样产业才能健康的发展。张强：新能源车加速和减速的眩晕感，这方面需要改善，尤其网约车的加减速。另外是充电的使用，这也是难点。接着刚刚原总的话来说，我们做事情不能一脚刹车、一脚油门，这对产业是最伤害的，包括自动驾驶，包括新能源，包括芯片，都是一个长期主义，不断投入的方式才能做好，最忌讳的是三年大投入，两年踩刹车，这样对产业是最伤害的。所以，对芯驰来讲，时代是出卷人，客户和用户是阅卷人，芯驰是答卷人，怎么把这个长期做好，才能把这个产业做成。赛博汽车：我觉得可能需要改进的是给用户的感知度吧！包括刚才说的渗透率比较低这个问题，很多时候我们可能做了先进的技术，但用户的感知度不够，或者他们不了解这个东西对我的生活提升度到底在哪？可能需要我们去沟通，更好的传达到用户的层面。另一方面，也包括企业更好地与媒体沟通，很多时候企业只传达了我们要做一件事，或者换一种技术方案，但没有解答这个动作背后的逻辑是什么？包括刚刚你们说的“卷”，我一直很好奇，今天我们很多企业在说减配、去激光雷达、无图等等，到底智驾技术已经发展到这个程度可以去做减法了吗？其实这也是我作为消费者会对智驾有疑惑和担忧的地方，这可能会让我减少智驾的使用等。作为媒体和消费者，我们还是很想弄清楚，更高性价比、更低算力方面真的是技术达到了，还是说我们需要去强调商业化、出于盈利考虑才会这样去决策。所以也需要企业多多真诚交流，这样我们也能更好地了解原委才能把真实声音传达用户，让更多人了解智能驾驶，才会愿意为此消费，形成正向循环。主持人：您也是新能源智能车的车主，觉得现在新能源汽车的这些智能化的东西是够多，还是不够多，还是有一些是噱头？您怎么看这个事情？赛博汽车：我觉得相比传统燃油车，新能源车肯定是很多了。对于我来说，日常是满足的，够用的，但在智能驾驶上，我觉得还有很多是噱头，还处于起步阶段，需要不断进化，特别是一些比较低的算力去做一些更高阶智驾，我会有一些质疑。我会觉得对很多企业来说，比如有一些可能想作为一个亮点去做噱头说自己也能做到这个程度了，但在卖的时候消费者还是更多选择那些低配的，没有加入智驾功能的款型，反而造成了浪费，我是这么理解的。车东西：回答这个问题之前，我想接着你们刚才的问题多聊几句，今天中午我刚好跟业内一位互联网大厂的朋友聊，他是一个新手司机，开的是理想的车。他就觉得那些智能的功能，比如智能的后视镜、智能底盘等等都用上了。我们在讨论期间就提出了一个话题，那些原始智能驾驶时代的司机，之前开过5年、10年的老司机，可能对这些新功能不是很接受，或者觉得是不是花冤枉钱了，但对于一些新手司机直接开智能驾驶的车，就觉得这太好用了，离不开了。回到主持人的问题，我觉得您这个问题也设定的挺好的，先说亮点后说缺点。我其实算是比较早的新能源车用户，2016年开始就主要开新能源车了。大概盘算了一下，几个车加起来也得有二十万公里左右了。您要说缺点，之前大家普遍认为是续航或者充电。现在我倒没觉得这是一个缺点，因为一旦有家充桩，这些就不是问题了。目前我认为最大的问题是贬值太快，保值率太低。很重要的原因是功能配置性能升级太快。大家会发现一个很奇怪的现象，之前换手机一年一换，换车可能五年甚至十年一换，现在反过来了，手机大家都三年不换了，车却日新月异，这个可能也是技术发展太快的原因，所以我想芯驰可不可以在产品迭代下更多做些一步到位的，就是前面张总也在演讲中提到的满配的旗舰产品。智驾网：我觉得贬值确实是一个很大的问题，我认为还有一个大的问题可以从去年新能源汽车的销量数据占比中看出来，去年新能源共卖了900多万台，但增长最快的是混动车型，包括插混和增程。其实纯电动车型的增速在下降。这说明什么问题？插混、增程解决了一个问题——从短途到长途的切换，这就是纯电动汽车的问题。纯电动汽车做城市代步工具很好，开三百公里在城市出行一周没问题，但我要去内蒙古、呼和浩特，可能纯电动汽车就不行了，这是它的短板。但是呢，我们还要看到一点，就是新能源汽车或者纯电动汽车被诟病的那些问题，都有解决方案。包括起步快，刹车点头现象，建议开开智界S7，体验完之后会发现它解决了这些问题，超乎人的想象，我觉得比Model3还好，这是电动汽车驾控方面的一些问题。另外，冬天续航低，充电效率不高等问题其实也有现成的技术——热泵。雷军在小米汽车发布会上完整地解释了热泵是什么技术。只要高于绝对零度，它就能从空气中吸收能量给电池加热。这些技术市场上都是有的，只是还需要提升、进步。这个可能不能单纯依赖于整车厂，它需要依赖于供应商去完善这个技术。中国如果哪天出了一个完善的热泵公司供应商，我觉得可能比英伟达还厉害。电动汽车只要顺着这个道路发展下去就没有问题。还有一个问题，是不少人批评的智能驾驶功能、智能座舱功能过多的问题。原来我们有个概念叫互联网原住民，现在会出现新的一代叫智能汽车原住民。当这代人成长起来的时候，他们对智能汽车的消费是水到渠成的事，而不是为了噱头之类。因为我们已经走到这一步了，这是中国智能汽车给消费者提供的样本。未来合资品牌或者全球品牌要学习的东西，有些人现在还是嘲讽，再过两年可能都会羡慕，最后发现自己落后了，大概是这么一个阶段。主持人：非常感谢，大家给了特别多的好的想法。我那天也看到一个消息，据说宝马在2027年之后开始全面电动车化。我们接触的很多国际一线厂商，也能感觉到他们是非常迫切的。刚才还和一位媒体老师聊，现在中国干什么事有个风格就是“卷”。汽车也卷，孩子学习也卷，国内已经卷到无敌卷，就会往外面卷，这很可能带动全球的趋势。在卷的过程中，整个供应链也提升上来了，解决了很多刚才提到的问题，不断地发现问题、解决问题，这就是一些新的机会。接下来这个问题给到张总。作为一个智能车芯公司，也就是一个底层技术公司，对新能源汽车包括智能汽车，接下来要做些什么来推动它的发展？张强：我们和国内外的整车厂和Tier1沟通下来，认为2030年之前整个智能化对芯片和整车来讲，可能是One Box最合适，就是几块控制板在一个盒子里是大家可以接受也愿意接受的一个方式。对于芯片公司来讲，芯驰对芯片的定义和布局是跨越式的，就是不能每一代芯片增长20-30%的性能，这是绝对不够的，可能是几倍性能甚至十几倍性能，甚至是几十倍性能的增长，这样才能满足需求。自动驾驶或者高阶自动驾驶要在整个市面上占有率达到30%会是很大的坎，因为开车习惯、法律法规和成本以及事故率等等都对它有很大的影响。对于新能源汽车来讲，尤其是纯电动，占比达到50%是个坎。关键问题在于如何提高可靠性？提高质量依然是所有车厂到Tier 1到芯片公司主要的责任。主持人：就是不卷当下，卷未来。原总，请您来最后总结一下，您对未来中国汽车芯片的大趋势有什么样的判断？原诚寅：我们一般都用一句话结尾，就是道路是曲折的，前途是光明的，未来一定是可期的。Panel 2 智能「芯」主持人：陈蜀杰芯驰科技副总裁嘉宾：原诚寅国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长张强芯驰科技董事长赵翼爱集微研究院副院长邓娅智车星球联合创始人周彦武佐思汽研研究总监主持人：刚才我们谈了汽车智能化，接下来谈一些更加专注于汽车芯片的话题。先问一下三位媒体老师，如何看待现在芯片国产替代的发展，现在处于一个什么样的阶段？接下来还会有一个什么样的趋势？爱集微：我先抛砖引玉，其实这不只是个产业关注的问题了，而是一个全社会关注的问题。汽车芯片的国产替代，我觉得是一个时间问题，大家一定要有耐心，要给予足够的时间。我们看到不仅包括汽车，比如手机里之前卡脖子的射频等芯片，其实前几年的时候还是卡脖子的，但2023年很多核心器件都已经突破了。汽车其实发展的也没有那么长时间，这几年缺芯以后才加速发展，所以时间首先是一个最核心的问题，要给够足够的时间。另外，我觉得现在也是一个非常好的契机。一方面，我们有总量3000万辆，新能源汽车900万辆，出口近500万辆这个一个汽车大盘；另一方面，智能化接棒电动化的快速发展，如果产业没有迭代的话，可能机会也少了，但现在产业快速迭代，特别是智能化这块，我们看到今年CES很多产品也是围绕着车载AI的，这块会有很多新生的机会给到我们芯片厂商。至于座舱芯片，我觉得在未来2到3年，或者3到5年，是国内快速追进海外的时间，是一个很好的窗口期，而且还涉及到类似于内外双循环、信息安全等问题，更推动国产芯片的应用，它将迎来一个很好的市场阶段。我觉得，这几年无论是一些大芯片，还是小的比如模拟类的芯片，都会有一个比较长足的进步，我还是很看好的，但未来再看5到10年以后，还是要回到全球的竞争态势当中。竞争非常激烈，海外的无论是传统的做CPU的大厂，手机芯片的大厂，还是传统厂商等都还在这个市场中，就是未来还是要提升竞争力，跟国外竞争。智车星球：我简单讲一下，最近也跟很多芯片企业有过一些交流。现在芯片不是一个纯市场化的赛道，背后还有一些比较复杂地缘政治因素，大家目前其实还蛮低调的，经常会说，如果写我们的内容希望不要说出海的事情。对汽车来说，我们可能更关注的一方面是舱的芯片，一方面是驾的芯片，这两个相对来说发展速度不是那么匹配。目前来看智能汽车的高阶智驾车型，虽然去年无论是小鹏还是问界，大家感觉热度很高，但其实渗透率还是比较低的，大概在4%、5%左右，提升空间还是比较大。高阶智驾芯片这块，目前还是基本由英伟达垄断，空间还是非常大，就像原总分享的，不同的芯片的国产化程度还是不太一样，会有一些先突破出来。但对于这么一个庞大的产业，如果全都大包大揽，也有点太难了。而且，如果真的做到大包大揽的话，别人的戒备心也会提升更多，因为你全都可以自给自足了，别人的价值在哪里。我们现在是处于突破一些卡脖子技术的阶段，是一个在动态中取得前进的过程。主持人：其实以前中国在汽车芯片领域里整个市占率都不足5%。饭要一口一口吃，路要一步一步走。可能第一阶段我们先保持有一定市场占有率，比如20%、30%，但未来在整个大的市场环境中，可能中国芯片只要能够走出来，能够立住，就已经是一个很大的成功了，因为已经有那么多巨头在那里了。佐思汽研：中国的座舱电子、智驾，实际上引领了全世界的潮流。比如智驾这一块，去看全世界算法排名，基本上中国企业能占到前10名，应该说差不多前二三十名都是中国的。中国智驾和座舱体系也带动了芯片，有这两个生态系统的支撑，中国在这方面迟早会是全球第一，因为中国有最强的人才和整车量产体系，将来会有很强的整体优势，汽车引领电子潮流必然也会转化为在芯片上的引领。张强：中国有三个最，我们是最卷的市场，最大的市场，最好的市场。国内大家卷到达一个平衡了，就卷全球，这是中国企业非常强的竞争力。最大的市场就不用多说了。最好的市场是因为我们消费者对智能化需求远远高于全球。所以中国做汽车芯片有非常好的土壤，整个需求在这摆着，一定能够走到全球。做芯片公司，不能够偏安于一个地区或者一个国家，一定是有更强的输入，做更好的产品。只有融入全球以后，才能够获得更好的认可。原诚寅：我认可前面几位嘉宾的发言。第一、未来的产品一定是跟着场景走。不能简单地说开发一款芯片再说服别人用，而是要根据下游用户选择产品定义。中国有最丰富的场景机会，最多的用户尝试，也有最激进的用户，这点我非常认可。第二、中国车厂是最勤奋的车厂。以前我在美国做车，有60个月的开发周期，从产品定义到量产。后来，在欧美我们使劲做成了48个月，已经缩短了20%。国内现在很多车厂在讨论的是24个月干成12个月，这样可能就会有机会尝试更多的新东西。这里面对于新产品的上车，是有巨大的机会。我们有个测试平台，测了各种各样的芯片和软件。产业开始大家都说没问题，等最后一挖根源，哪部分跟国外比起来弱的时候，基本上四个点。1、芯片、汽车器件。2、基础的工业软件和操作系统。3、材料。4、装备，工业母机。基本上所有问题都回到这四点上。所以，我一直认为在这个产业发展过程中，不要求全做，根本不要去想全做，但一定要证明你这条路是通的，不管是自己独立完成，还是由合作伙伴支撑完成，我认为这个最关键。主持人：大家的分享非常有真知灼见，虽然我们觉得有很多的优势，但发展汽车芯片不是一个很简单的事情，而是很复杂的一系列产业链协同。接下来第二个话题，大家认为未来是不是可能会实现舱驾融合和中央计算呢？爱集微：我先就我个人感受谈一下。我觉得融合肯定是要融合的，但问题还很多，包括之前我们也调研过，驾和舱的要求点是不一样的，包括算力，智舱相对CPU算力更强一些，但智驾CPU算力应该不太够，包括功能安全等等都是不一样的。大家都讲跨域融合、舱驾融合、舱行泊一体等等，但路径我觉得可能还比较久。我觉得芯片是一个规模经济，一定要有“量”，先把量用上去。因为到这个层面，怎么也是十几纳米以下的制程，这个制程流片各方面成本还是有一定压力。无论选择从哪个路径融合，“量”先起来才有长远发展优势。智车星球：我觉得这是个特别专业的技术问题，不太好回答，我个人感觉时间会比较长。因为像之前说的行泊一体都还没有到非常成熟，舱驾一体可能是更加下一步的事情。我也是一个智能电动车车主，可能从车主角度看一下这个事情。对于一个车主来说，可能不关心这个技术到底是怎么样的，背后到底有多么高的科技含量。对于车主，最关心的是使用了这个技术之后，再买同一辆车它的成本是不是能够下降？座舱是不是用起来逻辑更畅通了，反应更好了，能更好地理解我了。智驾在用的时候是不是不需要更多地接管，是不是能真的实现点到点，或者说整个开车逻辑和我自己的开车风格能更加匹配。作为一个家庭用户，自动驾驶是不是能匹配不同的驾驶员风格？如果能做到这些，它肯定是一个符合消费者价值的技术趋势。如果消费者感知不到，不管是从价格还是价值，那它是不是只是一个噱头？佐思汽研：中央计算，它要和SDV架构和整体汽车电子架构在一块谈。为什么大家要搞SDV，软件定义汽车？软件开发周期非常长，一个好的架构最大的好处就是缩短开发周期。做舱驾一体，或者中央计算的芯片，融合的芯片，要配合整体电子架构。因为有了电子架构，才有芯片。这个主要是从汽车厂家的角度去衡量，从成本，软件开发方面，去想一个东西。国内厂家整体架构更新速度还是不够快，不如国外厂家那么快。张强：舱驾一体要做，前提是要有三个好才能做到。第一个是成本好，第二个是体验好，第三个是品牌好。对成本有降低，客户或者乘客体验有提高或者对品牌有提高，这个事就可以做，不然的话是做不了的。作为芯片厂商，我们也非常关注这一点。智驾的发展和智舱的发展，2030-2035年都是跨越式发展，所以芯片一定也是跨越式发展，只有这样才能符合时代发展的需求。中央计算由一颗芯片或者一两颗芯片来实现还有一段距离，这里面不光是芯片设计难度，还有软件难度。因为所有的软件都杂糅在一起以后，光软件验证都非常复杂。超大型软件需要超大型团队，团队之间如果互相都不认识，没有办法长期沟通，不可能做出融合和整体的系统软件，这些都是我们需要解决的问题。所以这是个方向，还有一段距离要走。原诚寅：印象中2022年之前我去看所有车企，大家都是智能座舱是智能座舱，自动驾驶是自动驾驶。2023年我去看上海车展的时候，很多都舱和驾一块玩了。是软件定义汽车，还是硬件决定一切？我一直以来观点特别简单，即用户定义汽车，用户是为之买单的人，他会选择对他来说感知度最高，价值提升最大的解决方案。也有汽车行业老大说，我把所有东西都配上去了为啥卖不好？我让他看看设计师，都是跟我这样的岁数，快退休了，买车的都不是我们这些人，我们认为好的东西用户不愿意买单。不管是舱驾，还是驾舱，还是舱泊行，其实给客户提供的是一个商品，一个服务，客户会去平衡。比如我愿意多付5000块钱把OTA升级，还是愿意花2000块钱解决泊车就完了。你让用户感受到有价值，这就是个好技术。我从来不认为技术有好坏之分，我只认为技术有值不值得买的差别。主持人：非常感谢各位，今天这个讨论很有意义，我们从不同的视角、不同的观点去拆解这个问题。最后总结出一句，不管我们做汽车也好，还是做芯片也好，还是要回归初心，以用户为出发。我们今天的围炉夜话告一段落，期待后续大家还可以有更多更深入地交流。

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2024年02月26日

芯驰高性能高可靠MCU助力ADAS量产，江淮瑞风RF8搭载E3控之芯

2024年1月31日，“新国潮智能电混 MPV”江淮瑞风 RF8 正式上市。瑞风 RF8所搭载的智能前视摄像头由宏景智驾提供，内置芯驰科技E3系列高性能MCU产品，以ASIL D高功能安全等级，助力实现精准的智能驾驶规划控制，有效保障汽车驾驶的舒适性和安全性。宏景智驾是芯驰科技的战略合作伙伴，基于芯驰E3系列高性能MCU，双方联手打造L2级量产ADAS方案。芯驰E3基于ARM Cortex-R5F，满足AEC-Q100 Grade 1可靠性认证，是国内首个获得德国莱茵ASIL D/SIL 3功能安全产品认证、国内首个获得国密二级认证的MCU产品，功能安全、信息安全等级同时引领行业高标准，能够充分满足ADAS对性能和可靠性的高要求。基于芯驰E3，宏景智驾的smart cam一体机和L2智能驾驶辅助系统产品可以实现更高的性能、可靠性和更低的供应链风险，能够更快速的响应客户端的需求。目前，芯驰E3系列已经实现在前视一体机、高精度定位、激光雷达等智能驾驶领域相关应用上的量产落地，同时还广泛量产应用于BMS电池管理、底盘、转向、动力等领域，已有超过100家客户采用芯驰E3进行产品设计，出货量超百万片量级。

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2024年02月19日

芯驰科技通过TÜV莱茵ASPICE CL2评估，软件质量体系达到国际领先水平

2024年2月，芯驰科技获得国际独立第三方检测、检验和认证机构德国莱茵TÜV集团（以下简称“TÜV莱茵”）颁发的ASPICE CL2评估报告。这意味着芯驰科技车规芯片产品和解决方案的软件开发流程体系达到了国际水平，满足全球主流汽车厂商（OEM）及一级供应商（Tier1）严格的质量和开发能力要求。ASPICE（Automotive Software Process Improvement and Capacity Determination）即汽车软件过程改进及能力评定，是汽车行业用于评价软件开发团队研发能力水平的模型框架，被称为汽车行业“软件解决方案前装量产市场通行证”。通过ASPICE CL2评估代表着芯驰不仅能够完成产品研发相关工作，还能够提前制定严谨和周全的项目计划，并有效实施项目监控和管理，具备按时交付高质量产品的能力。芯驰科技始终坚守“安全是汽车的第一要义”，专注提供高可靠、高安全的车规芯片产品和解决方案，在成立的第一时间就完成TÜV莱茵 ISO 26262 ASIL D功能安全流程认证，并陆续获得了AEC-Q100可靠性认证，ISO 26262 ASIL B和ASIL D功能安全产品认证，ISO/SAE 21434汽车网络安全管理体系认证，以及由工商总局、国家密码管理局颁发的国密信息安全双认证，持续践行国际及国内最高标准。目前，芯驰科技的智能座舱、智能驾驶、中央网关和高性能MCU产品均已实现规模化量产，总出货量超过300万片，客户包括中国90%以上的主机厂和部分国际主流车企，覆盖近40款主流车型，产品质量及可靠性经过充分的市场验证。如今，通过ASPICE CL2的考验，芯驰科技已成功建立起领先的软件研发管理能力，软件开发工具体系得以进一步完善，并将大规模推广至全系列产品项目中，与全球客户拓展更深度的技术与产品合作。

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2024年01月24日

芯驰科技荣获奇瑞汽车「协同创新特别贡献奖」

在奇瑞汽车2024供应链生态圈年会上，芯驰科技荣获「协同创新特别贡献奖」，芯驰科技董事长张强受邀出席并代表公司获颁奖项。奇瑞在「协同创新特别贡献奖」颁奖词中写道：“风起云涌时，他们与奇瑞时刻‘芯’在一起，用大爱和执着，把不可能变为有可能，把有可能变为现实。”长期以来，芯驰科技与奇瑞已经建立了稳定、深入的合作关系，围绕智能座舱、智能车控等核心应用领域，积极进行创新探索与实践。在快速的产品革新与量产节奏下，芯驰科技以“芯驰质量”和“芯驰服务”得到奇瑞的充分肯定，以“芯驰Inside”助力奇瑞汽车的智能化和电动化技术突破。全球汽车产业加速向电动化、智能化、网联化方向转型升级，汽车产业正在经历一场颠覆性的革命。在“软件定义汽车”的大趋势下，高可靠、高安全、顺畅互动以及丰富应用的多重诉求，对汽车硬件提出了一系列亟待解决的挑战。面对这些挑战，芯驰科技提前布局，依托有着20年车规芯片研发和量产经验的整建制团队，构建完成覆盖智能座舱、智能驾驶、中央网关、高性能MCU四大类别的全场景芯片产品矩阵，致力于为智能汽车打造核心技术底座。芯驰的智能座舱、高性能MCU等产品已经在奇瑞品牌和捷途品牌多个车型上实现量产，包括奇瑞瑞虎、奇瑞捷途X70、奇瑞艾瑞泽、星途瑶光、奇瑞欧萌达等。本次荣获「协同创新特别贡献奖」，体现了奇瑞对芯驰技术创新实力和助力量产能力的充分认可。截至2023年底，芯驰已获得近200个量产定点，客户覆盖90%以上国内汽车主机厂商，累积量产出货超过300万片，覆盖近40个主流车型。未来，芯驰科技将继续积极迎变，专注产品迭代，用“芯”赋能，打造开放共赢的生态圈，携手上下游生态合作伙伴为推动全球智能汽车产业飞速发展贡献力量。

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2024年01月22日

畅谈“芯”趋势共话“芯”未来

1月16日，芯驰科技在北京举办“同芯共驰骋-2024新春Talk”。活动上，芯驰邀请行业专家及媒体代表一起“围炉夜话”，针对汽车智能化体验变革及本土车芯企业发展等话题展开思维碰撞和深度讨论，大家结合自身观察和体验对智能汽车及芯片行业的发展交换观点，建言献策。以下是围炉夜话实录：围炉夜话：畅谈“芯”趋势共话“芯”未来Panel 1 「新」智能主持人：陈蜀杰芯驰科技副总裁嘉宾：原诚寅国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长张强芯驰科技董事长张国仁车东西总编辑章涟漪赛博汽车主编贾红兵智驾网创始人主持人：第一个话题关于“汽车智能化”。今年汽车行业的主题是“卷”，2023年非常卷，2024年会更加卷。说到智能汽车，相信大家有很多感触。想问一下各位嘉宾，在过去一年印象最深刻的一款智能汽车是什么？为什么它给你留下了最深刻的印象？智驾网：去年我们开了很多车，也评测了很多车，市场上声量上最大的肯定是华为系的，但给我印象最深的车应该算今年年初上市的银河E8，它卖到了17 .58万，但车的配置是看齐22万到25万级别的车型。去年车市有个现象“一母双生”，即一个平台出两款车。比如，像极越01和银河E8其实是一个平台的，奇瑞的智界S7和星纪元也是一个平台的两款车，但最终银河E8用它的体量和开放的布局，将售价做到了17万级别，让我印象太深刻了，这是中国汽车产业链成熟的表现。车东西：印象最深的车其实车型挺多的，我自己感觉印象比较深的是问界的M9，倒不是说它有多少华为的黑科技，是因为它在国内比较先做到纯视觉城市领航驾驶。我在成都曾试驾过，在一个很大的十字路口左转的时候，既有横向的人行横道，也有左转的待转道，我们可以从这款车的屏幕上实时看到马路线是在跳的，在不断实时去看、实时去侦测，而不是只从高精地图里取得数据。我们对2023年很重要的判断是高阶自动驾驶会落地到城市，这是很重要的一个跨越。从这款车上，我们看到了无图化成为了可见的落地的增值案例，这也引领了自动驾驶一个新的阶段和方向。赛博汽车：刚才两位老师从比较专业和技术的角度讲，我讲一下感受层面。我印象最深刻的肯定是蔚来ET5T，因为我买了这款车，所以使用比较多，直观感受来看，肯定是越来越好了，包括对于变道、进出闸道的处理都更加丝滑，我也很期待蔚来全域领航辅助。但更大的感受在于和其他场景的融合，比如今年蔚来开始实现领航换电功能，即可以自主上下闸道、进入换电站、并衔接回高速，尽管目前支持领航换电的换电站还比较少且不够娴熟，但是智驾与其他功能或者说小场景在不断融合的趋势是可以看到的。我觉得这不仅仅是智能化自己的提升，也是整个生态和体系的融合，这是我印象比较深刻的，这也是汽车慢慢走向更加智能，融合进生活的关键。芯驰科技董事长张强：我试驾理想L9的时候，它的HUD给我印象特别深，没有眩晕感，做得非常好。整体来讲，行业内车厂的自动驾驶这半年发展很快。另外，我看到一种现象，不是针对车型，凡是在网约车这块有大量销售的车厂，可能2024年会非常地难。国创中心主任、总经理原诚寅：去年我印象比较深的倒不是某一个车，而是我参与了小米的SU7一些工作，雷军让我们去了他的园区，看了人、车、家的生态。我认为未来，车、人、家一定是一体的，谁把这条路想明白了，谁就会给客户更极致的体验。后续很多车厂中，现在有人做手机，有人也做了其他东西，但其实都是往这条路上走。主持人：智能汽车已经不再是一个驾驶或者是一个运输工具，而是变成一个第三生活空间，未来和手机以及生活的很多方面完全打通了。这是一些让大家觉得很惊喜的方面。那接下来我们也给新能源汽车挑个刺，它给我们带来了很大的生活便利，但是还有什么应该改进的地方？原诚寅：改进其实还有很多问题，大家经常会问到：第一，为什么冬天里程还掉，是不是续航还是短？第二，做了那么久的自动驾驶，为什么街上跑的还很少见？只看见示范，没看见大规模的应用；汽车芯片大家也干了好多年了，为什么一说自主化率的时候，还是5%、8%，都是个位数？我觉得，这个产业还是在一个高速成长、高速发展的过程中，我们要多给它一些包容、一些支持，不管从芯片，从供应链角度，还是在商业模式上，我们可能需要更多的沟通、更多的理解，这样产业才能健康的发展。张强：新能源车加速和减速的眩晕感，这方面需要改善，尤其网约车的加减速。另外是充电的使用，这也是难点。接着刚刚原总的话来说，我们做事情不能一脚刹车、一脚油门，这对产业是最伤害的，包括自动驾驶，包括新能源，包括芯片，都是一个长期主义，不断投入的方式才能做好，最忌讳的是三年大投入，两年踩刹车，这样对产业是最伤害的。所以，对芯驰来讲，时代是出卷人，客户和用户是阅卷人，芯驰是答卷人，怎么把这个长期做好，才能把这个产业做成。赛博汽车：我觉得可能需要改进的是给用户的感知度吧！包括刚才说的渗透率比较低这个问题，很多时候我们可能做了先进的技术，但用户的感知度不够，或者他们不了解这个东西对我的生活提升度到底在哪？可能需要我们去沟通，更好的传达到用户的层面。另一方面，也包括企业更好地与媒体沟通，很多时候企业只传达了我们要做一件事，或者换一种技术方案，但没有解答这个动作背后的逻辑是什么？包括刚刚你们说的“卷”，我一直很好奇，今天我们很多企业在说减配、去激光雷达、无图等等，到底智驾技术已经发展到这个程度可以去做减法了吗？其实这也是我作为消费者会对智驾有疑惑和担忧的地方，这可能会让我减少智驾的使用等。作为媒体和消费者，我们还是很想弄清楚，更高性价比、更低算力方面真的是技术达到了，还是说我们需要去强调商业化、出于盈利考虑才会这样去决策。所以也需要企业多多真诚交流，这样我们也能更好地了解原委才能把真实声音传达用户，让更多人了解智能驾驶，才会愿意为此消费，形成正向循环。主持人：您也是新能源智能车的车主，觉得现在新能源汽车的这些智能化的东西是够多，还是不够多，还是有一些是噱头？您怎么看这个事情？赛博汽车：我觉得相比传统燃油车，新能源车肯定是很多了。对于我来说，日常是满足的，够用的，但在智能驾驶上，我觉得还有很多是噱头，还处于起步阶段，需要不断进化，特别是一些比较低的算力去做一些更高阶智驾，我会有一些质疑。我会觉得对很多企业来说，比如有一些可能想作为一个亮点去做噱头说自己也能做到这个程度了，但在卖的时候消费者还是更多选择那些低配的，没有加入智驾功能的款型，反而造成了浪费，我是这么理解的。车东西：回答这个问题之前，我想接着你们刚才的问题多聊几句，今天中午我刚好跟业内一位互联网大厂的朋友聊，他是一个新手司机，开的是理想的车。他就觉得那些智能的功能，比如智能的后视镜、智能底盘等等都用上了。我们在讨论期间就提出了一个话题，那些原始智能驾驶时代的司机，之前开过5年、10年的老司机，可能对这些新功能不是很接受，或者觉得是不是花冤枉钱了，但对于一些新手司机直接开智能驾驶的车，就觉得这太好用了，离不开了。回到主持人的问题，我觉得您这个问题也设定的挺好的，先说亮点后说缺点。我其实算是比较早的新能源车用户，2016年开始就主要开新能源车了。大概盘算了一下，几个车加起来也得有二十万公里左右了。您要说缺点，之前大家普遍认为是续航或者充电。现在我倒没觉得这是一个缺点，因为一旦有家充桩，这些就不是问题了。目前我认为最大的问题是贬值太快，保值率太低。很重要的原因是功能配置性能升级太快。大家会发现一个很奇怪的现象，之前换手机一年一换，换车可能五年甚至十年一换，现在反过来了，手机大家都三年不换了，车却日新月异，这个可能也是技术发展太快的原因，所以我想芯驰可不可以在产品迭代下更多做些一步到位的，就是前面张总也在演讲中提到的满配的旗舰产品。智驾网：我觉得贬值确实是一个很大的问题，我认为还有一个大的问题可以从去年新能源汽车的销量数据占比中看出来，去年新能源共卖了900多万台，但增长最快的是混动车型，包括插混和增程。其实纯电动车型的增速在下降。这说明什么问题？插混、增程解决了一个问题——从短途到长途的切换，这就是纯电动汽车的问题。纯电动汽车做城市代步工具很好，开三百公里在城市出行一周没问题，但我要去内蒙古、呼和浩特，可能纯电动汽车就不行了，这是它的短板。但是呢，我们还要看到一点，就是新能源汽车或者纯电动汽车被诟病的那些问题，都有解决方案。包括起步快，刹车点头现象，建议开开智界S7，体验完之后会发现它解决了这些问题，超乎人的想象，我觉得比Model3还好，这是电动汽车驾控方面的一些问题。另外，冬天续航低，充电效率不高等问题其实也有现成的技术——热泵。雷军在小米汽车发布会上完整地解释了热泵是什么技术。只要高于绝对零度，它就能从空气中吸收能量给电池加热。这些技术市场上都是有的，只是还需要提升、进步。这个可能不能单纯依赖于整车厂，它需要依赖于供应商去完善这个技术。中国如果哪天出了一个完善的热泵公司供应商，我觉得可能比英伟达还厉害。电动汽车只要顺着这个道路发展下去就没有问题。还有一个问题，是不少人批评的智能驾驶功能、智能座舱功能过多的问题。原来我们有个概念叫互联网原住民，现在会出现新的一代叫智能汽车原住民。当这代人成长起来的时候，他们对智能汽车的消费是水到渠成的事，而不是为了噱头之类。因为我们已经走到这一步了，这是中国智能汽车给消费者提供的样本。未来合资品牌或者全球品牌要学习的东西，有些人现在还是嘲讽，再过两年可能都会羡慕，最后发现自己落后了，大概是这么一个阶段。主持人：非常感谢，大家给了特别多的好的想法。我那天也看到一个消息，据说宝马在2027年之后开始全面电动车化。我们接触的很多国际一线厂商，也能感觉到他们是非常迫切的。刚才还和一位媒体老师聊，现在中国干什么事有个风格就是“卷”。汽车也卷，孩子学习也卷，国内已经卷到无敌卷，就会往外面卷，这很可能带动全球的趋势。在卷的过程中，整个供应链也提升上来了，解决了很多刚才提到的问题，不断地发现问题、解决问题，这就是一些新的机会。接下来这个问题给到张总。作为一个智能车芯公司，也就是一个底层技术公司，对新能源汽车包括智能汽车，接下来要做些什么来推动它的发展？张强：我们和国内外的整车厂和Tier1沟通下来，认为2030年之前整个智能化对芯片和整车来讲，可能是One Box最合适，就是几块控制板在一个盒子里是大家可以接受也愿意接受的一个方式。对于芯片公司来讲，芯驰对芯片的定义和布局是跨越式的，就是不能每一代芯片增长20-30%的性能，这是绝对不够的，可能是几倍性能甚至十几倍性能，甚至是几十倍性能的增长，这样才能满足需求。自动驾驶或者高阶自动驾驶要在整个市面上占有率达到30%会是很大的坎，因为开车习惯、法律法规和成本以及事故率等等都对它有很大的影响。对于新能源汽车来讲，尤其是纯电动，占比达到50%是个坎。关键问题在于如何提高可靠性？提高质量依然是所有车厂到Tier 1到芯片公司主要的责任。主持人：就是不卷当下，卷未来。原总，请您来最后总结一下，您对未来中国汽车芯片的大趋势有什么样的判断？原诚寅：我们一般都用一句话结尾，就是道路是曲折的，前途是光明的，未来一定是可期的。Panel 2 智能「芯」主持人：陈蜀杰芯驰科技副总裁嘉宾：原诚寅国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长张强芯驰科技董事长赵翼爱集微研究院副院长邓娅智车星球联合创始人周彦武佐思汽研研究总监主持人：刚才我们谈了汽车智能化，接下来谈一些更加专注于汽车芯片的话题。先问一下三位媒体老师，如何看待现在芯片国产替代的发展，现在处于一个什么样的阶段？接下来还会有一个什么样的趋势？爱集微：我先抛砖引玉，其实这不只是个产业关注的问题了，而是一个全社会关注的问题。汽车芯片的国产替代，我觉得是一个时间问题，大家一定要有耐心，要给予足够的时间。我们看到不仅包括汽车，比如手机里之前卡脖子的射频等芯片，其实前几年的时候还是卡脖子的，但2023年很多核心器件都已经突破了。汽车其实发展的也没有那么长时间，这几年缺芯以后才加速发展，所以时间首先是一个最核心的问题，要给够足够的时间。另外，我觉得现在也是一个非常好的契机。一方面，我们有总量3000万辆，新能源汽车900万辆，出口近500万辆这个一个汽车大盘；另一方面，智能化接棒电动化的快速发展，如果产业没有迭代的话，可能机会也少了，但现在产业快速迭代，特别是智能化这块，我们看到今年CES很多产品也是围绕着车载AI的，这块会有很多新生的机会给到我们芯片厂商。至于座舱芯片，我觉得在未来2到3年，或者3到5年，是国内快速追进海外的时间，是一个很好的窗口期，而且还涉及到类似于内外双循环、信息安全等问题，更推动国产芯片的应用，它将迎来一个很好的市场阶段。我觉得，这几年无论是一些大芯片，还是小的比如模拟类的芯片，都会有一个比较长足的进步，我还是很看好的，但未来再看5到10年以后，还是要回到全球的竞争态势当中。竞争非常激烈，海外的无论是传统的做CPU的大厂，手机芯片的大厂，还是传统厂商等都还在这个市场中，就是未来还是要提升竞争力，跟国外竞争。智车星球：我简单讲一下，最近也跟很多芯片企业有过一些交流。现在芯片不是一个纯市场化的赛道，背后还有一些比较复杂地缘政治因素，大家目前其实还蛮低调的，经常会说，如果写我们的内容希望不要说出海的事情。对汽车来说，我们可能更关注的一方面是舱的芯片，一方面是驾的芯片，这两个相对来说发展速度不是那么匹配。目前来看智能汽车的高阶智驾车型，虽然去年无论是小鹏还是问界，大家感觉热度很高，但其实渗透率还是比较低的，大概在4%、5%左右，提升空间还是比较大。高阶智驾芯片这块，目前还是基本由英伟达垄断，空间还是非常大，就像原总分享的，不同的芯片的国产化程度还是不太一样，会有一些先突破出来。但对于这么一个庞大的产业，如果全都大包大揽，也有点太难了。而且，如果真的做到大包大揽的话，别人的戒备心也会提升更多，因为你全都可以自给自足了，别人的价值在哪里。我们现在是处于突破一些卡脖子技术的阶段，是一个在动态中取得前进的过程。主持人：其实以前中国在汽车芯片领域里整个市占率都不足5%。饭要一口一口吃，路要一步一步走。可能第一阶段我们先保持有一定市场占有率，比如20%、30%，但未来在整个大的市场环境中，可能中国芯片只要能够走出来，能够立住，就已经是一个很大的成功了，因为已经有那么多巨头在那里了。佐思汽研：中国的座舱电子、智驾，实际上引领了全世界的潮流。比如智驾这一块，去看全世界算法排名，基本上中国企业能占到前10名，应该说差不多前二三十名都是中国的。中国智驾和座舱体系也带动了芯片，有这两个生态系统的支撑，中国在这方面迟早会是全球第一，因为中国有最强的人才和整车量产体系，将来会有很强的整体优势，汽车引领电子潮流必然也会转化为在芯片上的引领。张强：中国有三个最，我们是最卷的市场，最大的市场，最好的市场。国内大家卷到达一个平衡了，就卷全球，这是中国企业非常强的竞争力。最大的市场就不用多说了。最好的市场是因为我们消费者对智能化需求远远高于全球。所以中国做汽车芯片有非常好的土壤，整个需求在这摆着，一定能够走到全球。做芯片公司，不能够偏安于一个地区或者一个国家，一定是有更强的输入，做更好的产品。只有融入全球以后，才能够获得更好的认可。原诚寅：我认可前面几位嘉宾的发言。第一、未来的产品一定是跟着场景走。不能简单地说开发一款芯片再说服别人用，而是要根据下游用户选择产品定义。中国有最丰富的场景机会，最多的用户尝试，也有最激进的用户，这点我非常认可。第二、中国车厂是最勤奋的车厂。以前我在美国做车，有60个月的开发周期，从产品定义到量产。后来，在欧美我们使劲做成了48个月，已经缩短了20%。国内现在很多车厂在讨论的是24个月干成12个月，这样可能就会有机会尝试更多的新东西。这里面对于新产品的上车，是有巨大的机会。我们有个测试平台，测了各种各样的芯片和软件。产业开始大家都说没问题，等最后一挖根源，哪部分跟国外比起来弱的时候，基本上四个点。1、芯片、汽车器件。2、基础的工业软件和操作系统。3、材料。4、装备，工业母机。基本上所有问题都回到这四点上。所以，我一直认为在这个产业发展过程中，不要求全做，根本不要去想全做，但一定要证明你这条路是通的，不管是自己独立完成，还是由合作伙伴支撑完成，我认为这个最关键。主持人：大家的分享非常有真知灼见，虽然我们觉得有很多的优势，但发展汽车芯片不是一个很简单的事情，而是很复杂的一系列产业链协同。接下来第二个话题，大家认为未来是不是可能会实现舱驾融合和中央计算呢？爱集微：我先就我个人感受谈一下。我觉得融合肯定是要融合的，但问题还很多，包括之前我们也调研过，驾和舱的要求点是不一样的，包括算力，智舱相对CPU算力更强一些，但智驾CPU算力应该不太够，包括功能安全等等都是不一样的。大家都讲跨域融合、舱驾融合、舱行泊一体等等，但路径我觉得可能还比较久。我觉得芯片是一个规模经济，一定要有“量”，先把量用上去。因为到这个层面，怎么也是十几纳米以下的制程，这个制程流片各方面成本还是有一定压力。无论选择从哪个路径融合，“量”先起来才有长远发展优势。智车星球：我觉得这是个特别专业的技术问题，不太好回答，我个人感觉时间会比较长。因为像之前说的行泊一体都还没有到非常成熟，舱驾一体可能是更加下一步的事情。我也是一个智能电动车车主，可能从车主角度看一下这个事情。对于一个车主来说，可能不关心这个技术到底是怎么样的，背后到底有多么高的科技含量。对于车主，最关心的是使用了这个技术之后，再买同一辆车它的成本是不是能够下降？座舱是不是用起来逻辑更畅通了，反应更好了，能更好地理解我了。智驾在用的时候是不是不需要更多地接管，是不是能真的实现点到点，或者说整个开车逻辑和我自己的开车风格能更加匹配。作为一个家庭用户，自动驾驶是不是能匹配不同的驾驶员风格？如果能做到这些，它肯定是一个符合消费者价值的技术趋势。如果消费者感知不到，不管是从价格还是价值，那它是不是只是一个噱头？佐思汽研：中央计算，它要和SDV架构和整体汽车电子架构在一块谈。为什么大家要搞SDV，软件定义汽车？软件开发周期非常长，一个好的架构最大的好处就是缩短开发周期。做舱驾一体，或者中央计算的芯片，融合的芯片，要配合整体电子架构。因为有了电子架构，才有芯片。这个主要是从汽车厂家的角度去衡量，从成本，软件开发方面，去想一个东西。国内厂家整体架构更新速度还是不够快，不如国外厂家那么快。张强：舱驾一体要做，前提是要有三个好才能做到。第一个是成本好，第二个是体验好，第三个是品牌好。对成本有降低，客户或者乘客体验有提高或者对品牌有提高，这个事就可以做，不然的话是做不了的。作为芯片厂商，我们也非常关注这一点。智驾的发展和智舱的发展，2030-2035年都是跨越式发展，所以芯片一定也是跨越式发展，只有这样才能符合时代发展的需求。中央计算由一颗芯片或者一两颗芯片来实现还有一段距离，这里面不光是芯片设计难度，还有软件难度。因为所有的软件都杂糅在一起以后，光软件验证都非常复杂。超大型软件需要超大型团队，团队之间如果互相都不认识，没有办法长期沟通，不可能做出融合和整体的系统软件，这些都是我们需要解决的问题。所以这是个方向，还有一段距离要走。原诚寅：印象中2022年之前我去看所有车企，大家都是智能座舱是智能座舱，自动驾驶是自动驾驶。2023年我去看上海车展的时候，很多都舱和驾一块玩了。是软件定义汽车，还是硬件决定一切？我一直以来观点特别简单，即用户定义汽车，用户是为之买单的人，他会选择对他来说感知度最高，价值提升最大的解决方案。也有汽车行业老大说，我把所有东西都配上去了为啥卖不好？我让他看看设计师，都是跟我这样的岁数，快退休了，买车的都不是我们这些人，我们认为好的东西用户不愿意买单。不管是舱驾，还是驾舱，还是舱泊行，其实给客户提供的是一个商品，一个服务，客户会去平衡。比如我愿意多付5000块钱把OTA升级，还是愿意花2000块钱解决泊车就完了。你让用户感受到有价值，这就是个好技术。我从来不认为技术有好坏之分，我只认为技术有值不值得买的差别。主持人：非常感谢各位，今天这个讨论很有意义，我们从不同的视角、不同的观点去拆解这个问题。最后总结出一句，不管我们做汽车也好，还是做芯片也好，还是要回归初心，以用户为出发。我们今天的围炉夜话告一段落，期待后续大家还可以有更多更深入地交流。

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